Pfiffig: Alternative Antriebskonzepte für die Region

Die aktuelle Debatte über Schadstoffgrenzwerte schärft den Blick für alternative Antriebskonzepte. Schon zuvor wurden unterschiedliche Lösungen entwickelt, die nun die Serienreife erreichen. Mit einem Akku-, Zweikraft- oder Hybrid-Fahrzeug sind kurzfristig unterschiedliche Traktionslösungen möglich.

Fahrzeugkonzepte mit Energiezufuhr über die Oberleitung mit einem parallelen Speicher (Akku, Brennstoffzelle) zum Überbrücken fahrdrahtloser Abschnitte würden gut ins Lipperland passen, denn auf dem Abschnitt Bielefeld Hbf – Bielefeld Ost ist bereits eine Oberleitung vorhanden, ebenso wie natürlich auf der gesamten Strecke Herford – Altenbeken. Fahrzeuge mit Stromabnehmer und Energiespeicher könnten also auf den elektrifizerten Abschnitten rein elektrisch fahren und zugleich ihren Akku laden, mit dem sie dann auf den nicht-elektrifizierten Abschnitten aus eigener Kraft emissionsfrei und geräuscharm elektrisch weiterfahren.

Aber auch Lösungen mit abgasoptimierten Dieselmotoren mit elektrischer Unterstützung sind eine interessante Lösung, die den Umweltaspekt der Eisenbahn unterstreichen. Welches der verschiedenen Konzepte sich durchsetzen und für welches Einsatzgebieb in Frage kommen wird, ist wie so oft eine Frage des Preises, gerechnet über die bahntypisch lange Lebensdauer der Fahrzeuge von meist rund 30 Jahren. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft als Aufgabenträger für den SPNV in Bayern hat die TU Dresden beauftragt, einen eingehenden Vergleich zwischen den verschiedenen Konzepten durchzuführen. Das Ergebnis ist zwar umfangreich, aber dennoch lesenswert, und es ist öffentlich einsehbar:

Gegenwärtig sind folgende Fahrzeuge mit alternativen Antriebskonzepten auf dem Markt:


DB Regio Baureihe 642, Umbau auf Hybrid-Antrieb mit MTU Hybrid-PowerPack

Als erste Fahrzeug mit alternativer Antriebstechnik überhaupt wurde 2011/2011 ein Dieseltriebzug des Typs Siemens Desiro / Baureihe 642 der DB auf Hybrid-Antrieb umgebaut. Dieser Umbau wurde maßgeblich von DB Regio und der Firma MTU vorangetrieben und im DB-Werk Kassel ausgeführt. Das Fahrzeug fährt heute bei der DB-Tochter Westfrankenbahn und hat neben dem Dieselmotor eine Traktionsbatterie, mit der die Bremsenergie zurückgewonnen und für die Beschleunigung genutzt werden kann. Dadurch werden etwa 25% Kraftstoff gespart. Mit diesem Fahrzeug wurde Pionierarbeit geleistet, handelt es sich doch um das erste Hybrid-Eisenbahnfahrzeug in Deutschland überhaupt.

MTU hat daraus nun ein Hybrid-PowerPack entwickelt, welches sich sowohl zur Ausrüstung von Neufahrzeugen als auch zur nachträglichen Umrüstung von Altfahrzeugen eignet. Es vereint den Dieselantrieb mit einem zusätzlichen Elektromotor sowie Akkumulatoren als Energiespeicher.

Presseartikel zum umgebauten 642

Information des Herstellers zum MTU Hybrid-PowerPack


Stadler WINK und Stadler Flirt

Der WINK – wandelbarer, innovativer Nahverkehrs-Kurzzug – ist ein zweiteiliger Regionalzug für Nebenlinien der Firma Stadler. Der niederflurige Triebzug verfügt über ein begehbares Mittelteil, das PowerPack, das die Komponenten zur Energieerzeugung, die Traktionskomponenten und die Hilfsbetriebe aufnimmt. Verschiedene Konfigurationen sind möglich, so z.B. die Ausrüstung als Diesel-Hybrid-Triebzug oder als Zweikraft-Triebzug für elektrischen und Diesel-Betrieb. Am Vielversprechendsten erscheint die Variante mit Akku, der unter herkömmlicher Oberleitung geladen werden kann.

Mit dem WINK stellt Stadler ein Regionalfahrzeug auf die Schiene, das ab sofort emissionsfreies Fahren ermöglicht. Ein erster Abruf über 18 zweiteilige Triebzüge ist bereits erfolgt, die Fahrzeuge werden ab 2020 durch Arriva Niederlande in Friesland eingesetzt.

Als Prototyp wurde durch Stadler auch ein bestehender Triebzug der Bauart FLIRT umgebaut. Der Flirt ist nun ebenfalls mit verschiedenen Antriebskonzepten konfigurierbar. Im Unterschied zum WINK, der nur als Kurzzug lieferbar sein wird, können mit dem Flirt auch größere Zuglängen abgedeckt werden.

Beschreibung auf der Seite der Herstellerfirma Stadler

Wikipedia-Artikel zum Stadler Wink


Alstom iLint

Der iLint ist ein aus dem normalen Diesel-Lint (leichter, innovativer Nahverkehrstriebzug) abgeleiteter Triebzug, dessen Antrieb nun durch Elektromotoren erfolgt, die ihren Strom aus einer Brennstoffzelle beziehen, in der zugetankter Wasserstoff und Sauerstoff zu Wasserdampf reagieren.

Die ersten beiden Fahrzeuge sind bereits im Fahrgastbetrieb im Einsatz zwischen den Städten Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde und Buxtehude. Insgesamt hat die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 18 Triebzüge bei Alstom bestellt.

Auch die Niederbarnimer Eisenbahn strebt die Beschaffung von vier iLint-Triebzügen an, deren Wasserstoff durch regionale Windkraftanlagen erzeugt werden soll. Durch die Pufferung in Wasserstoffspeichern ist dessen Erzeugung nicht mehr direkt vom Windaufkommen abhängig.

Beschreibung auf der Seite der Herstellerfirma Alstom

Wikipedia-Artikel zum Alstrom iLint

Pressemitteilung der Niederbarnimer Eisenbahn


Bombardier Talent 3 Hybrid

Noch in der Erprobung befindet sich die Hybrid-Variante des Elektrotriebzuges Talent 3. Bei dieser Variante erhält die Traktionsanlage eine zusätzliche Batterie, mit der fahrdrahtlose Abschnitte von derzeit 40 Kilometern überbrückt werden können, ehe unter Oberleitung die Batterie wieder aufgeladen wird. Angestrebt wird eine Erhöhung der Reichweite auf 100 Kilometer.

Wikipedia-Artikel zum Talent 3 mit Absatz zur Hybrid-Variante

Presserartikel zum Talent Hybrid 3


Siemens Desiro ML / ÖBB Cityjet eco

Im Auftrag der Österreichischen Bundesbahn (ÖBB) entwickelte Siemens aus der elektrischen Ausführung des Desiro eine Variante mit zusätzlicher Traktionsbatterie. Dieses Prototyp-Fahrzeug entspricht weitgehend den normalen für die ÖBB entwickelten dreiteiligen Triebzüge aus der Desiro-Reihe und wird dazu aus der laufenden Serie entnommen. Es bekommt im Mittelwagen drei Traktionsbatterien installiert, die über eigene Stromrichter mit den Zwischenkreisen der Antriebsstromrichter verbunden werden, und so mit Hilfe der aus der Oberleitung zugeführten Energie wie auch mit der Bremsenergie geladen werden können sowie bei Betrieb ohne Oberleitung die Antriebe und Hilfsbetriebe speisen. Zur Reichweite sind leider keine Angaben verfügbar. Ab der zweiten Jahreshälfte 2019 soll das Musterfahrzeug im Fahrgastbetrieb erprobt werden.

Beschreibung auf der Seite des Herstellers Siemens

Datenblatt (pdf)


Fazit

Der Markt ist in Bewegung. Alle renommierten Hersteller haben Fahrzeuge mit alternativen Antrieben im Angebot oder zumindest in Entwicklung. Die frühzeitige Bekanntgabe der kommenden Ausschreibung für das Dieselnetz OWL durch den Aufgabenträger NWL lässt vermuten, dass die längere Vorlaufzeit dazu genutzt werden soll, die Angebote der Fahrzeughersteller zu sondieren. Mit hoher Wahrscheinlichkeit wird also der nächste Verkehrsvertrag bereits mit Fahrzeugen mit alternativen Antriebskonzepten bedient werden.